Em meados da década de 70 a Viação Itapemirim teve sua primeira experiência como “fabricante” de veículos, quando instalou um eixo traseiro complementar em um monobloco Mercedes-Benz de sua frota, procedendo às necessárias adaptações na carroceria. Os objetivos da empresa eram claros: o terceiro eixo aumentaria a capacidade total do veículo, capacitando-lhe também para o transporte de cargas. Em 1975, persistindo na idéia, encarregou a Ciferal de construir outro exemplar com três eixos, com base numa plataforma Mercedes-Benz O-355, para posterior homologação junto ao DNER.
Mais quatro desses protótipos seriam construídos e testados até que, cinco anos depois, em janeiro de 1981, decidida a montar seus próprios ônibus, a empresa apresentou oficialmente seu primeiro produto próprio – o chassi Tribus. A partir dele a Itapemirim poderia dispor de um veículo com bagageiro suficientemente amplo para o transporte de encomendas, simultaneamente respeitando a carga máxima por eixo permitida pelas autoridades federais (a Itapemirim já se estruturara, naquela época, como grande empresa transportadora – não só de passageiros, mas também de carga). Como os grandes fabricantes nacionais não dispunham, ainda, de chassis de ônibus com três eixos (embora em breve todos fossem aderir à tendência), a empresa capixaba buscou sua própria solução caseira.
Os 27 primeiros exemplares do Tribus foram montados a partir de plataformas Mercedes-Benz O-364, com motor turboalimentado de 285 cv e terceiro eixo de rodado simples montado em suas oficinas (foi natural a opção pela mecânica Mercedes-Benz, já que a Itapemirim era a maior frotista da marca no país e sua concessionária nos estados do Espírito Santo e Rio de Janeiro). Com PBT de 18,5 t, o Tribus admitia carrocerias para 42 passageiros, com maior distância entre bancos, e bagageiro de 11,2 m³ e 3,4 t de capacidade de carga. Uma encomenda inicial de 96 carrocerias foi colocada na Ciferal, que, alegando excesso de pedidos, só logrou concluir poucas unidades do modelo Dinossauro, de estilo já bastante desatualizado.
Este problema se transformou em excelente oportunidade, que a Itapemirim soube aproveitar. Em primeiro lugar, substituiu a antiquada carroceria Ciferal pelo modelo Diplomata, da Nielson, muito mais moderno e quase 20 cm mais longo, alcançando o comprimento máximo permitido pela recém-aprovada legislação federal – 13,20 m. Em segundo lugar, em meio à maciça campanha de lançamento do novo ônibus, aproveitou para atualizar a programação visual da frota, conseguindo um efeito vibrante e luminoso na nova disposição das (mesmas) cores.
Em setembro de 81 o CDI homologa o Tribus, nas versões com 12,0 e 13,2 m, autorizando a Itapemirim a produzi-lo para uso próprio ou para terceiros. Era sua intenção tornar-se o mais independente possível dos grandes fabricantes, daí ter projetado um novo chassi, com motor Mercedes-Benz e elementos mecânicos de terceiros, porém com longarinas e travessas fabricadas e montadas em sua oficina no Espírito Santo. O desenvolvimento técnico do produto continuava normalmente: começou a estudar sistemas de suspensão pneumática e, como forma de se fortalecer frente aos fornecedores, iniciou o teste de diferentes motores – Cummins, Scania e até Fiat Diesel.
Em março de 1982 apresentou novo projeto, o ônibus rodoviário de dois eixos Superbus, sobre plataforma Mercedes-Benz O-364 com motor aspirado, porém com carroceria de fabricação própria (mais tarde também o chassi de dois eixos seria próprio). Equipado com sanitário, tinha 12,4 m de comprimento e capacidade para 42 passageiros e 10 m³ de bagagem. Seu estilo era um misto de Ciferal (laterais com discreta área envidraçada, janelas inclinadas) com Mercedes-Benz (frente vertical, formato da grade e para-brisas). A estrutura era de aço e o revestimento lateral de alumínio, com frente e traseira moldadas em plástico reforçado com fibra de vidro.
No final do ano a empresa já fabricava em média oito Superbus e 15 Tribus por mês. Embora também fizesse parte dos seus planos a venda para terceiros, nenhum negócio foi feito no país. Buscou-se o mercado externo, e unidades foram colocadas em teste na América Latina e na África. A demanda própria, entretanto, era mais do que suficiente para manter a linha de produção em funcionamento, pois, com uma frota de 2.200 ônibus, só a renovação de rotina exigia a aquisição mensal de 25 unidades. Ainda assim, 1983 iniciou com boatos de desativação da produção: falava-se em dificuldades financeiras (devidas a gastos elevados com a expansão dos negócios e com caras campanhas publicitárias) e problemas com o terceiro eixo. O último boato teria algum fundamento, pelo menos sob o ponto de vista técnico, já que a suspensão do terceiro eixo, por feixe de molas, vibrava em demasia, trazendo desconforto para os passageiros e sendo fonte constante de reclamações.
Em 1985 foi lançado o Tribus II, com grandes modificações estéticas e mecânicas. A carroceria passou a ser própria, e não mais Nielson, embora as linhas das laterais neles se inspirassem. A dianteira, por sua vez, foi uma evolução do Superbus: mantidos os para-brisas, os faróis foram integrados ao para-choque e a (falsa) grade ampliada na extensão da carroceria. Quanto à mecânica, as mudanças mais importantes se prenderam à suspensão, que se tornou pneumática. As rodas raiadas foram substituídas por rodas de disco e o eixo de tração passou a ser o terceiro, o eixo auxiliar (ainda com rodado simples) ocupando a posição intermediária. O Tribus II chegou acompanhado pelo correspondente Superbus II, com igual estilo.
No final de 1989 foi apresentado o Tribus III, um projeto totalmente novo, com estrutura de alumínio (700 kg mais leve do que a anterior, de aço) e motor Mercedes-Benz mais potente – agora um turbo com intercooler de 325 cv. A carroceria foi outra vez modernizada, ganhando linhas mais limpas do que o Tribus II, grade menor e para-brisas inclinados e mais amplos; na traseira, as lanternas foram remanejadas e posicionadas abaixo e acima da grade de ventilação. As carrocerias de aço, contudo, continuaram a ser fabricadas, utilizando o mesmo design dos modelos anteriores, porém com grade mais estreita ladeada por faróis retangulares duplos e nova traseira. Denominadas Superbus e Tribus 2M, foram acompanhadas de uma variante para chassis com motor dianteiro.
Com o Tribus III chegou nova programação visual da frota e, o mais importante, uma empresa especialmente criada para fabricá-lo, a Tecnobus Implementos Rodoviários Ltda. (a partir de 1995, Tecnobus – Serviços, Comércio e Indústria Ltda.). A partir daí, além de ter uma empresa responsável pelo fornecimento de veículos para todas as empresas do grupo, a Itapemirim passava a dispor de uma marca (registrada no ano anterior), com a qual poderia, finalmente, começar a disputar uma fatia do mercado de ônibus com a concorrência.
Em 1990 a Itapemirim começou a explorar novo filão, como montadora, ao projetar um furgão de média capacidade (1,6 t e 12 m³) para suprir suas necessidades como operadora logística e distribuidora de cargas urbanas. Este novo desafio teve início dois anos antes, quando a empresa deu partida a um programa de testes com um Mercedes-Benz 608 com a cabine interligada ao baú, por ela adaptado para a coleta e entrega de pequenas mercadorias em centros urbanas. A capacidade e a altura da plataforma de carga do “Mercedinho” haviam sido consideradas excessivas para a utilização pretendida, o que levou a empresa a optar por um veículo de projeto próprio, de menor porte e que permitisse maior agilidade operacional.
Com carroceria de aço revestida de alumínio, o novo veículo possuía cabine integrada ao compartimento de carga e portas deslizantes dos dois lados, facilitando a freqüente entrada e saída do motorista nas operações de entrega de encomendas. Montado sobre chassi Agrale com motor MWM de 3 cilindros e 63 cv, significou mais uma tentativa de produção, no país, de um veículo de porte e capacidade intermediários. Chamado Clip, a produção seriada teve início em 1991, à razão de 50 unidades/ano (era objetivo da empresa substituir toda sua frota leve de carga, de 200 veículos, pelo novo produto). Em paralelo ao Clip, foi desenvolvido o Cargo Car, transformação de monoblocos Mercedes-Benz O-355 usados em grandes furgões para carga, com capacidade de 6 t e 30 m³ e cabine leito para motorista e ajudante; foram entregues, naquele ano, 60 Cargo Cars. Enquanto a produção de furgões aumentava, a de ônibus diminuía, resumindo-se, naquele ano, a menos de oito unidades mensais.
Em meados da década de 90 seus ônibus rodoviários foram mais uma vez renovados, visualmente aproximando-se bastante do monobloco Mercedes-Benz O-400 – o Tribus IV e o Superbus IV. Em 1999 a operadora optou por reequipar parte da frota com produtos Busscar e Marcopolo, reduzindo a dependência de carrocerias próprias. Novo modelo rodoviário ainda seria preparado – o Colabus, em 2003 -, do qual poucas dezenas foram construídas. Estes seriam os últimos ônibus da empresa a terem carroceria própria.
A Itapemirim chegou a preparar um protótipo de caminhão semipesado, um chassi Mercedes-Benz LP-1621 com 3° eixo e cabine integrada ao baú, projeto logo abandonado, já que a seguir a fabricação de furgões também foi suspensa, dada a grande oferta de vans e veículos leves de carga que surgiu no mercado ao longo da década. Assim, aos poucos, a Tecnobus perdeu sua função, ficando reduzida à prestação de serviços de manutenção e reparo da frota de ônibus e caminhões do Grupo.
Diversos projetos discutidos ao longo dos anos 90 ficaram pelo caminho: fabricação de um intermunicipal com motor dianteiro e chassi próprio; introdução de transmissão automática no Tribus; reestilização e chassi próprio para o furgão Clip; construção de fábrica exclusiva para a produção de ônibus e furgões, liberando as oficinas de Cachoeiro, onde todos os veículos eram montados, para atendimento à frota operacional. Ainda hoje é grande o número de veículos da terceira e da quarta gerações na frota das diversas transportadoras do Grupo. Modelos anteriores, desmobilizados pela Itapemirim, rodam por todo o país operados por empresas menores.
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