Há dois meses, um lote de 15 ônibus fabricados pela Volvo em Curitiba (PR) aguarda embarque para a República Dominicana. Não há navios disponíveis para o transporte. Em dezembro, a montadora deixou de enviar um lote de 80 unidades do Brasil para a Colômbia e de mais 100 unidades da Colômbia para o Panamá pelo mesmo motivo.
'O embarque das unidades para a Colômbia só foi possível um mês depois', informa Luis Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America. Já o lote destinado a uma empresa de turismo do Caribe segue aguardando. Por enquanto, o cliente está paciente, mas Pimenta teme que, em compras futuras, busque outro fornecedor.
'O Brasil tem deficiências na área de logística e de frequência de navios, o que atrapalha tanto exportações como importações', reclama o executivo. A explicação que costuma ouvir é de que o comércio para essas regiões é pequeno. 'Mas aí entramos na discussão do ovo e da galinha: o transporte é difícil porque o comércio é pequeno ou o comércio é pequeno porque não tem transporte?', questiona Pimenta.
A dificuldade ocorre num momento em que as exportações brasileiras estão em queda por causa da valorização do real frente ao dólar e da baixa competitividade do produto nacional. Também num momento em que as próprias empresas de transporte marítimo informam que, em razão da crise internacional, sobram navios vazios para rotas como Europa e Estados Unidos.
Rentável. Uma das possíveis explicações para o atraso, na avaliação de Luiz Fayet, especialista no setor de infraestrutura, é o fato de se tratar de um destino esporádico, que não tem linha regular por parte das principais companhias de transporte marítimo.
Segundo ele, os armadores procuram rotas mais rentáveis, que tenham carga na ida e na volta. É o caso, por exemplo, das viagens entre Brasil e México ou Brasil e China, que mantêm um fluxo de comércio exterior relevante.
Numa exportação do Brasil para a República Dominicana, a frequência de navios é mais baixa. Na maioria das vezes, de acordo com operadores, há necessidade de fazer o transbordo da carga. O navio faz escala num porto do Caribe e descarrega o produto, que segue em outra embarcação até o destino final. Há ainda casos em que as regras locais exigem que o transporte de mercadoria seja feito em navios de bandeiras nacionais, ou do país de origem ou do país de destino.
Ricardo Martins, diretor de comércio exterior da Fiesp/Ciesp, reconhece que, ao depender de armadores internacionais, o produtor local corre riscos de perder contratos. 'Não temos estaleiros próprios de grande porte e dependemos das companhias da Ásia, Europe e Estados Unidos, que nem sempre fazem trajetos específicos'
Segundo ele, a oferta de fretes para determinadas regiões é baixa, e o produto tem de ficar parado, aguardando um navio, situação que não ocorre em outros países, como a China'.
Martins aponta como uma alternativa os corredores bioceânicos, rotas de integração entre os países do Mercosul que facilitariam a chegada de produto ao Chile, de onde poderiam seguir de navio para outros destinos. Mas esse projeto, que exigiria investimentos estatais e privados, está parado.
O vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, vê o caso da Volvo como pontual. Segundo ele, as montadoras utilizam um tipo de navio chamado roll on-roll off, cuja logística é cara.
'Principalmente a logística brasileira, porque não temos portos adequados. Temos problemas para chegar a um porto, para armazenar a mercadoria enquanto o navio não chega, para o navio atracar', afirma. 'São problemas estruturais, e não conjunturais.'/ CLEIDE SILVA, RENÉE PEREIRA e DANIELA AMORIM
Fonte: MSN Estadão
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